去年11月和12月，航空公司的需求意外激增，挽救了本季旺季，而此前10月份航空公司的表现相当平淡。日本货运航空公司（NCA）美洲总裁Shawn McWhorter表示：“这是一个很好的旺季，尤其是从亚洲到美国。”这一增长主要归因于在 Temu 和 Shein 等公司的带动下，中国电子商务流量的迅猛增长。

    国泰货运总监 Tom Owen表示：“2023 年，电子商务需求以强劲的势头结束，这有助于使我们的收益率高于 2019 年的水平。我们有信心，2024年将是一个合理的货运年，电子商务将是主要驱动力，大量货物源自中国华南地区，因此中国香港和国泰货运位于理想位置。电子商务有望在我们的可用运力中占据相当大的比例。”

    他还补充说，其他行业，尤其是药品等特殊货物，也对运输量的增长做出了贡献。这仍将是国泰今年的重点，包括完善项目货物和危险品以及快递业务的服务。

    SEKO Logistics全球首席商务官Brian Bourke也认为，货运量增长正在更广泛的领域发生：“电子商务已经占据了亚洲航空货运需求的很大一部分，但在去年下半年，电子商务和传统的B2C交通都有所改善。”他指出，高科技和汽车交通是主要驱动力。

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近岸外包正在兴起

    影响整个太平洋地区航空货运发展的另一个因素，是在近岸外包推动下崛起的墨西哥。

    “去年似乎每个时尚品牌都第一次询问墨西哥的履约情况。”Bourke 说道，他预计这种势头将持续下去，“其他行业将效仿汽车行业，在美墨边境附近创建产业集群。”在墨西哥设立生产设施的公司里包括想要进入北美市场的中国制造商，他们依靠来自亚洲的资金来养活他们在墨西哥的新设施。

    国泰航空十年前进入墨西哥市场，每周有两趟航班。现在，航班频率已达到每日一班，每周三有两班航班。日本货运航空公司正在努力将其业务范围扩大到墨西哥和拉丁美洲，该航空公司正在使用联运合作伙伴连接到其美国门户，尤其是达拉斯/沃斯堡。加拿大航空货运公司商务总经理Matt Casey表示，与美国和欧洲的竞争对手相比，加航去年取得更好业绩的一个重要因素是亚洲和拉丁美洲之间的货运量，“我们将继续为来自亚洲的拉丁美洲网络提供服务。”

    对于亚洲航空公司来说，通往拉丁美洲的航线仍然具有吸引力。中国货运航空公司计划开通每周三班使用波音777货机设备从上海基地飞往迈阿密的航班，并在洛杉矶经停。原计划一月开始，但被推迟到四月。

    电子商务也是这个方程式中的一个因素。迈阿密戴德航空局航空营销科科长Jimmy Nares观察到，从亚洲通过机场流向拉丁美洲的电子商务流量正在上升。在达拉斯/沃斯堡，dnata也看到了电商和制药等特殊货物的强劲增长，并正在准备扩大其在达拉斯/沃斯堡机场的设施。

    达拉斯/沃斯堡机场将自己定位为亚洲和拉丁美洲之间的枢纽，并引进了日航和阿联酋航空的航班。McWhorter表示，NCA正在寻求加强其在达拉斯/沃斯堡机场的服务，以提高目前每周两次航班的频率。

    对于 NCA 来说，一旦与全日空航空公司（ANA）正式联姻，将使NCA在北美的销售能力扩大到ANA服务的一系列机场，包括旧金山、休斯顿、华盛顿和波士顿。此外，它还扩大了NCA在亚洲市场的影响力，因为ANA在亚洲的767货机网络非常庞大。

    他还指出，虽然电子商务的强劲增长给航空公司带来了福音，但它也带来了新的挑战，因为潜在的商业模式已经发生了变化。

    Temu 和 Shein 倾向于在收到订单后在中国生产商品，然后绕过北美的配送中心，通过空运将单个货物发送给消费者。这改变了目的地机场的地勤，装卸工不再是只处理几个货架，而是必须将 ULD 分解成大量单独的货物。如果事先没有适当规划，将很容易堵塞仓库。

    SEKO已经针对这些发展情况改变了策略，Bourke 表示，能够跟踪包裹级别的货物至关重要。此外，SEKO在过去一年中还对其建造托盘和拼箱的能力进行了投资，这给了货代更多的选择，节省了到达目的地的时间，并可以锁定长期费率，“我们正在签署更多的长期协议，并在定期包机上占据更多的位置。”

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 容量难题

    考虑到大多数电商货物运输对成本的敏感性，腹舱容量的可用性至关重要。

    去年全球腹舱容量以两位数百分比增长，但旅行需求的激增并不均匀。北大西洋的运力一飞冲天，但跨太平洋的运力增长却慢得多，尤其是北美-中国航线，运力仍停留在疫情前水平的一小部分。

    国泰航空正努力在今年年底前将运力恢复到疫情爆发前的水平。去年，它将客运能力提高到2019年的70%，货运能力提高到2019年水平的85%，“我们致力于在2024年逐步恢复跨太平洋航线的客运航班运营。我们还将继续评估我们的网络，并战略性地将我们的运力重新部署到可能提供更大增长潜力的目的地。“目前，国泰航空服务于北美的 15 个目的地，今年夏天每月运营超过 300 个航班。

    加拿大航空货运公司通过从中国内陆和香港到其在日本和韩国的亚洲枢纽的联运航班，补充了其从中国出发的有限空运服务，Casey表示，“我们在中国的运力几乎翻了一番。”

    加拿大航空公司还在扩大其在大阪的业务，除了每周飞往温哥华的六个航班外，还在春季增加每周三班飞往多伦多的波音787-8航班。

    其他北美航空公司也在增加飞往东北亚的航班。墨西哥航空公司将于今年夏天恢复飞往首尔的航班，每天一班；美国航空将增加纽约肯尼迪机场和东京羽田机场之间的每日航班；美国联合航空公司已经宣布使用波音737-800飞机往返羽田机场和关岛机场。

    加拿大航空去年将曼谷纳入其网络，由于企业在采购时采取了“中国加一”战略，东南亚的客流量有所增加。在大多数情况下，加拿大航空通过联运安排为越南等东南亚市场提供服务。

    采购的多样化也给SEKO带来了挑战，因为像金边这样的原产地的选择有限，在这些市场建立规模经济更具挑战性，中国的制造业和物流基础设施仍然强大，短期内无法取代。Bourke提到，“我们看到一些公司想100%迁出中国，但只能做到20%，成本和规模在中国之外很难复制。”

    考虑到电子商务的空间限制和竞争性定价的重要性，他希望腹舱容量的增长速度能够超过需求的增长，不然下一个旺季将充满挑战。

    红海危机和巴拿马运河对全球供应链干扰引发了一系列报道，称空运需求激增，并引发了人们对海空运输方案的兴趣。不过，总的来说，就跨太平洋领域而言，这种影响似乎很小。对于SEKO来说，海空运输是应对旺季和其他显著高峰时需要考虑的风险缓解方案之一。

    最近的预测和经济指数显示，全球贸易温和增长的道路崎岖不平，中国出口和美国经济前景略有改善，对跨太平洋运力的争夺似乎不太可能，但近年来的研究表明，重大的干扰可能会突然出现。